A l’apogée du Second Empire
L’Antiquité a connu deux grands types de civilisation, les premières fondées sur le transport par eau, les autres sur le transport terrestre, principalement sur roue. Paris jouit d’un site exceptionnel, au carrefour de ces deux modes de transport : un gué antique sur la Seine situé entre les deux confluents, celui de le Marne en amont et celui de l’Oise en aval, au centre d’un réseau de voies navigables. La découverte en 1991 des pirogues de Bercy datées de 4000 ans avant Jésus-Christ, monoxyles et en chêne, a contribué à montrer l’importance du rôle du fleuve à Paris, et ce, depuis le néolithique. Celle-ci est de nouveau attestée avec la corporation des Nautes gallo-romains, en fait des armateurs et commerçants, ce qui montre le rôle essentiel du commerce fluvial dans Lutèce. Elle nous a laissé le célèbre pilier des Nautes des Parisii, érigé sous Tibère et exposé au Musée national du Moyen Âge, où la première attestation du nom de Paris est gravée : » À Tibère César Auguste, et à Jupiter, très bon, très grand, les nautes Parisii aux frais de leur caisse commune ont érigé ce monument. » Le commerce fluvial aussi donné son blason et sa devise Fluctuat nec mergitur, ce qui signifie en latin « elle [la nef] est ballottée par les flots mais ne sombre pas », à la cité médiévale en raison de la prépondérance du transport par bateau.
Mais la situation change avec le Second Empire : les décennies 1850 et 1860 mirent fin à celle-ci en développant activement un réseau de voies ferrées, souvent en étoile autour de la capitale, ainsi qu’un réseau routier. Le développement du chemin de fer entraîna en France un développement économique sans précédent, la première révolution industrielle. Cette période fut aussi celle de la naissance du vélocipède qui aura des conséquences économiques moindres que celle du chemin de fer, mais entraînera des répercutions sociales importantes à terme.
Quand Pierre Michaux ouvre son atelier de serrurerie pour voitures, c’est-à-dire de fabrication et de pose de ferrures, dans le quartier des Champs-lysées vers 1859, la ville est en pleine transformation et deviendra une ville moderne, équipée d’un réseau d’égoûts et de distribution d’eau, de jardins, de grands magasins, etc. Elle atteint près de deux millions d’habitants dans ses nouvelles limites de 1860, l’enceinte dite de Thiers. L’ouverture de grandes avenues permet, entre autres, une circulation aisée et l’accès aux nouvelles gares ferroviaires mais elle entraîne la démolitions de nombreux quartiers anciens. La construction de nombreux bâtiments monumentaux est lancée vers 1860 : l’église Saint-Augustin par Baltard et celle de la Sainte-Trinité par Ballu, l’Opéra par Garnier, les théâtres du Châtelet et de la Ville par Davioud ou la nouvelle Gare du Nord par Jacques Hittorf.
La famille Michaux n’a pas encore eu l’honneur d’avoir eu un monument érigé en son honneur à Paris, ni une rue, ni même une plaque ! Il en est de même pour les autres acteurs qui ont contribué au développement du vélocipède dans la capitale.
L’industrie et l’artisanat ont occupé une place importante dans la capitale. Doppée par l’accord de libre-échange avec l’Angleterre dit Cobden-Chevalier (1860), point d’orgue du programme saint-simonien, les industries de luxe s’y développent rapidement. Paris est alors le principal centre de la production de voitures hippomobiles. Il deviendra celui de la fabrication de vélocipèdes. D’abord réservée aux classes aisées, ce nouveau véhicule connut de nombreuses améliorations techniques avant de devenir la bicyclette populaire, proche de celle qui roule aujourd’hui, dans les années 1890.
Que le 150e anniversaire du lancement du vélocipède soit l’occasion d’honorer ces hommes !
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